Mlad\u00e1 Boleslav (ots) – – Neue Serie: R\u00fcckblick auf h\u00e4ufig vergessene besondere Modelle der Unternehmensgeschichte<\/p>\n
– Praktisches Transportfahrzeug: Wassergek\u00fchlte LW-Dreir\u00e4der von Laurin & Klement (1905-1911) vereinten die St\u00e4rken von Auto und Motorrad<\/p>\n
Bei Laurin & Klement in Mlad\u00e1 Boleslav entstand im Jahr 1905 neben dem ersten Automobil des jungen Unternehmens, der Voiturette A, auch das kompaktere LW-Dreirad: Angetrieben von einem 3,7 kW (5 PS) starken wassergek\u00fchlten Einzylindermotor beschleunigte das praktische, 160 Kilogramm leichte Transportfahrzeug auf bis zu 40 km\/h. Der Fahrer sa\u00df w\u00e4hrend der Fahrt auf einem Motorradsattel \u00fcber der Hinterachse, nach vorn blickte er \u00fcber die K\u00f6pfe der Passagiere oder das Verdeck des Laderaums, der bis zu 200 Kilogramm fasste.<\/p>\n
Als eine der \u00e4ltesten heute noch produzierenden Automobilmarken der Welt blickt SKODA dieses Jahr auf eine 125-j\u00e4hrige Geschichte zur\u00fcck. Mit dem Mechaniker V\u00e1clav Laurin und dem Buchh\u00e4ndler V\u00e1clav Klement machten sich 1895 in Mlad\u00e1 Boleslav zwei junge Unternehmer mit einer Fahrrad-Reparaturwerkstatt selbst\u00e4ndig. Nachdem die beiden nur ein Jahr sp\u00e4ter unter dem Namen SLAVIA eigene Fahrr\u00e4der anboten, brachten sie 1899 die ersten selbst konstruierten Motorradmodelle auf den Markt. Angetrieben wurden sie von ebenfalls bei Laurin & Klement gefertigten Einzylindermotoren, die schon bald eine gro\u00dfe Angebotsvielfalt erm\u00f6glichten. Die V-Zweizylinder vom Typ CC z\u00e4hlten 1903 weltweit zu den ersten in Serie gefertigten Motoren. Schon 1904 lief in Deutschland unter dem Markennamen Germania eine Lizenzfertigung an.<\/p>\n
Im gleichen Jahr f\u00fchrte das junge tschechische Unternehmen mit dem CCCC seinen ersten Reihen-Vierzylinder ein und erweiterte das Zweiradangebot um Modelle mit wassergek\u00fchlten Motoren – etwa das einzylindrige Modell ,LW’. Es basierte auf dem popul\u00e4rsten Modell ,L’ und trug ebenso wie die anderen wassergek\u00fchlten Maschinen ein ,W’ f\u00fcr ,Water’ in der Typbezeichnung. Mit einem Hubraum von 600 Kubikzentimetern erreichte das LW eine beachtliche H\u00f6chstgeschwindigkeit von 70 km\/h, fand allerdings zwischen 1903 und 1905 nur zehn K\u00e4ufer: Mit seinem zylinderf\u00f6rmigen K\u00fchler, dessen Rippen den Rahmen auf H\u00f6he des Lenkkopflagers umspannten, war es den damaligen Kunden vermutlich zu kompliziert. Zum Vergleich: F\u00fcr das luftgek\u00fchlte Basismodell entschieden sich im gleichen Zeitraum 965 Kunden.<\/p>\n
Erst bei den Dreir\u00e4dern auf Basis des LW-Motorrads, die den Motor – anders als die Zweir\u00e4der – vor dem kettengetriebenen Hinterrad trugen, kamen die Vorteile der Wasserk\u00fchlung richtig zur Geltung: Bei den Dreir\u00e4dern behinderte die Sitzposition der Mitfahrer oder die Ladebox \u00fcber der Vorderachse die Zufuhr von k\u00fchlender Luft. Eine weitere H\u00fcrde, die auf dem Weg vom Motorrad zum Dreirad genommen werden musste: Durch den Hubraum von bis zu 0,8 Litern stieg auch der Widerstand zum Anlassen des Triebwerks, das damals noch durch Anschieben gestartet wurde. Zun\u00e4chst erleichterte ein Dekompressionshebel diese umst\u00e4ndliche Prozedur, er hielt das Auslassventil offen und reduzierte so beim Schwungholen den Gegendruck im Zylinder. Wurde er gel\u00f6st, baute der Motor wieder die notwendige Verdichtung auf und sprang an. \u00dcber den Dekompressionshebel lie\u00df sich der Motor der Maschine au\u00dferdem abstellen. Eine Zwischenposition des Hebels erm\u00f6glichte es, f\u00fcr kurze Zeit die Drehzahl zu reduzieren, ohne den Vergaser zu regulieren.<\/p>\n
Um gr\u00f6\u00dfere und schwerere Motorr\u00e4der mit Seitenwagen, Anh\u00e4nger oder einem vorne montierten Wagen f\u00fcr Passagiere in Bewegung zu bringen, gen\u00fcgte der Dekompressionshebel allerdings nicht mehr. Also entwickelte das Konstrukteursteam um V\u00e1clav Laurin eine Leerlaufnabe sowie eine Kupplung und verbaute ein Zweiganggetriebe. Damit lie\u00df sich der Motor auch bei stehendem Fahrzeug starten.<\/p>\n
Diese Innovation machte die praktischen und wendigen Nutzfahrzeuge von L&K auch f\u00fcr Inhaber kleiner Gewerbe oder staatliche Postbetriebe sehr attraktiv. Zur Wahl standen Motorr\u00e4der mit Lastenbeiwagen oder Dreir\u00e4der, die aus bew\u00e4hrten Komponenten der LW zusammengesetzt wurden. Schon bald nutzten Postboten in Wien die tschechischen Modelle f\u00fcr den Transport ihrer Sendungen, Budapest und Prag folgten wenig sp\u00e4ter. Eine bemerkenswerte Aufzeichnung aus der damaligen Zeit belegt, wie sehr die Nutzfahrzeuge von L&K den Berufsalltag der Postboten erleichterten: Am 20. Juni 1906 gelang es dem Zusteller Kundert, innerhalb von 58 Minuten 37 Prager Briefk\u00e4sten zu leeren – zu Fu\u00df h\u00e4tte er f\u00fcr die gleiche Aufgabe gut 2,5 Stunden ben\u00f6tigt.<\/p>\n
Auch aufgrund solcher Erfolge waren die L&K Modelle bald auf anderen internationalen M\u00e4rkten gefragt. Im Jahr 1908 kamen einige Laurin & Klement Dreir\u00e4der des Typs LW sowie Motorr\u00e4der mit Lastbeiwagen bis nach Mexiko. Ihre Einzylindermotoren unterschieden sich mit einem Hubraum von 780 cm3 und einer Leistung von 3,7 kW (5 PS) von den gleichnamigen Vorg\u00e4ngermodellen. Als Chassis des dreir\u00e4drigen Laurin & Klement LW diente ein steifer Rohrrahmen, die Vorderachse mit einer Spurbreite von 1.150 Millimetern war an zwei halbelliptischen Blattfedern aufgeh\u00e4ngt. Der Radstand betrug 1.650 Millimeter, das angetriebene Hinterrad war ungefedert. Die Bandbremse wirkte nur auf das Hinterrad, sp\u00e4ter wurden alle drei R\u00e4der verz\u00f6gert.<\/p>\n
Der vor dem Motor angeordnete Wasserk\u00fchler bestand aus zwei dicht gerippten, seitlich platzierten Elementen und der K\u00fchlkreislauf funktionierte nach dem ,Thermosiphon’-Prinzip: Das leichtere Hei\u00dfwasser str\u00f6mte von oben in den K\u00fchler. Mit fallender Temperatur sank es dort aufgrund seiner h\u00f6heren Dichte ab und wurde unten wieder zur\u00fcck zum Motor geleitet – je w\u00e4rmer das Triebwerk war, desto besser funktionierte dieser Effekt.<\/p>\n
Auch der Oberfl\u00e4chenvergaser war konzeptionsbedingt stark temperaturabh\u00e4ngig. Da sich das Kraftstoffgemisch durch freie Verdunstung des Benzins in einem kleinen Beh\u00e4lter bildete, kam er ohne Einspritzd\u00fcse aus, jedoch gelang dies bei sommerlichen Temperaturen deutlich besser als bei K\u00e4lte. Der Vergaser war ebenso eine Eigenentwicklung von L&K wie die Z\u00fcndung mit elektromagnetischem Niedrigspannungsinduktor und Kontaktunterbrecher. F\u00fcr die Schmierung des Motors sorgte der Fahrer per Handpumpe zun\u00e4chst selbst. Ein automatisches System mit dosierbarer Leistung kam erst sp\u00e4ter zum Einsatz, das \u00d6l gelangte \u00fcber Rohre an die richtigen Stellen.<\/p>\n
Das Leergewicht des LW-Dreirads lag bei 160 Kilogramm, die maximal m\u00f6gliche Zuladung betrug 200 Kilogramm – so konnten auf einem lederbezogenen Doppelsitz zwei Passagiere Platz nehmen, die au\u00dferdem durch einen Blechunterboden optimal vor Spritzwasser und Staub gesch\u00fctzt waren. Bei der Frachtvariante befand sich ein Kofferaufbau vor dem K\u00fchler. Auf einem Rohrgestell, das der Abdeckung diente, lie\u00dfen sich zudem weitere Gep\u00e4ckst\u00fccke verzurren.<\/p>\n
Laurin & Klement behielt den dreir\u00e4drigen LW von 1905 bis 1911 im Programm. Vermutlich gibt es heute nur noch drei Exemplare sowie einen separaten Motor des Modells. Eines dieser Fahrzeuge ist als Leihgabe des Technischen Nationalmuseums Prag in der Ausstellung des SKODA Museums in Mlad\u00e1 Boleslav zu sehen.<\/p>\n
Die kommenden Teile der Serie zu weniger bekannten Modellen von Laurin & Klement und SKODA widmen sich:<\/p>\n
– Laurin & Klement E ,Cern\u00e1 Hora\/Montenegro’ (1908-1909)<\/p>\n
– SKODA Sagitta (1936-1938)<\/p>\n
– SKODA Typ 998 ,Agromobil’ (1962)<\/p>\n
– SKODA Typ 990 ,Hajaja’ (1963)<\/p>\n
– SKODA BUGGY Typ 736 (1974-1976)<\/p>\n
– SKODA FELICIA Fun (1996-2000)<\/p>\n
Pressekontakt:<\/p>\n
Ulrich Bethscheider-Kieser
\nLeiter Produkt- und Markenkommunikation
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