Gr\u00fcnwald (ots) – Die Stahl Automotive Consulting hat nachgerechnet und die Gesamtbilanz alternativer Antriebsarten der Zukunft untersucht. In einer am 23. Juni 2020 ver\u00f6ffentlichten Studie weist sie nach, dass die vermeintlich positive Klimabilanz von Elektroautos falsch berechnet ist. Sie beruht darauf, dass nur Emissionen ber\u00fccksichtigt werden, die direkt zugeordnet werden k\u00f6nnen – also Emissionen durch fossile Kraftstoffe und deren Transport, regenerative Stromerzeugung und Batterieproduktion. Es wird aber nicht ber\u00fccksichtigt, dass der erh\u00f6hte Energiebedarf f\u00fcr E-Autos es erschwert Kohlekraftwerke abzuschalten, weil der Bedarf kurz- und mittelfristig nicht durch erneuerbare Energien gedeckt werden kann. Bei einer Gesamtbetrachtung von Umwelt, Finanz- und Strukturaspekten liegen in der CO2-Bilanz synthetische Kraftstoffe f\u00fcr Verbrennungsmotoren vor Wasserstoff mit Brennstoffzelle und dann erst folgen die Elektrofahrzeuge. Die nationale Mobilit\u00e4tsstrategie sollte also aus Umweltschutz- und Kostengr\u00fcnden dringend \u00fcberdacht werden.<\/p>\n
Unser aller Ziel ist es, CO2 im Verkehrssektor zu reduzieren. Nur Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sind Alternativen zur Elektromobilit\u00e4t, da sie nicht auf fossilen Energietr\u00e4gern basieren und nicht im Wettbewerb zum Nahrungsmittelanbau stehen. Wasserstoff kann zu erheblichen CO2-Einsparungen beitragen – jedoch ist die Technologie mit hohen Kosten und Risiken verbunden. Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge erfordern neue Fahrzeuge, neue Produktionskapazit\u00e4ten f\u00fcr Wasserstoff, die aufgebaut werden m\u00fcssen und eine neue Distributionsinfrastruktur.<\/p>\n
Synthetische Kraftstoffe haben den Vorteil, dass sie grunds\u00e4tzlich in bestehenden Fahrzeugen eingesetzt werden k\u00f6nnen und die bestehende Infrastruktur nutzen. Setzt man erneuerbare Energien vor allem in sonnenreichen Gebieten ein, um diese Kraftstoffe zu erzeugen, wird der Effizienznachteil mehr als ausgeglichen. W\u00fcrde man die Ausgaben f\u00fcr E-Mobilit\u00e4t zur Subvention synthetischer Kraftstoffe einsetzen, lie\u00dfen sich damit bis 2030 bis zu 600 Mio. t CO2 einsparen.<\/p>\n
Die Elektromobilit\u00e4t als K\u00f6nigsweg zur CO2-Reduktion, dieser Schluss ist falsch. Um die vereinbarten Emissionsziele zu erreichen, m\u00fcssten bis 2030 \u00fcber 10 Mio. Elektrofahrzeuge in Deutschland im Einsatz sein. Die brauchen aber enorme, zus\u00e4tzliche Mengen Strom (+30 TWh in 2030).<\/p>\n
Die zus\u00e4tzliche Stromnachfrage verz\u00f6gert den Kohleausstieg, da es ein Konkurrenzverh\u00e4ltnis von Kohleausstieg und Elektromobilit\u00e4t<\/a><\/span> gibt. Erneuerbare Energien sind nicht beliebig und kostenfrei zu erh\u00f6hen. Der verf\u00fcgbare Strom kann Kohlekraftwerke ersetzen oder Elektrofahrzeuge betreiben. Der CO2 Aussto\u00df der Kohlekraftwerke ist bekannt, zum Aussto\u00df durch Herstellung und Betrieb von Elektrofahrzeugen gibt es viele Einzelwerte, die SAC zu einem Ganzen zusammengef\u00fchrt hat. Aus der Studie, die \u00f6ffentlich einsehbar ist, geht hervor, dass durch die Elektromobilit\u00e4t im Zeitraum 2020 – 2030 in Deutschland die CO2-Emissionen um bis zu 40 Mio. t CO2 steigen und keineswegs sinken.<\/p>\n Ein weiterer Faktor sind die gesamtgesellschaftlichen Kosten. Betrachtet man die Kostenunterschiede zwischen E-Fahrzeugen<\/a><\/span> und Verbrenner, ergeben sich bis 2030 Zusatzkosten zwischen 47 und 75 Mrd. EUR – je nach Preisentwicklung der Fahrzeuge. Dieser Wert ergibt sich aus den h\u00f6heren Kosten f\u00fcr Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und der zus\u00e4tzlichen CO2-Emissionen, reduziert um die beim E-Fahrzeug g\u00fcnstigeren Energiekosten.<\/p>\nElektromobilit\u00e4t kostet bis 2030 unser Gemeinwesen bis zu 75 Mrd. EUR<\/h3>\n