Mlad\u00e1 Boleslav (ots) – \u203a Monoposto \u0160KODA F3 geh\u00f6rte in den 1960er-Jahren zu den Top-Rennwagen der gleichnamigen Formel-Rennkategorie <\/p>\n
\u203a Technik aus dem \u0160KODA 1000 MB, 1,0-Liter-Heckmotor mit einer Leistung von 90 PS, Gewicht von 420 Kilogramm und 210 km\/h Spitzengeschwindigkeit <\/p>\n
\u203a Gewinn der tschechoslowakischen Meisterschaft 1966 durch Jaroslav Bobek, 1968 triumphierte Miroslav Fousek in der damaligen F3-Meisterschaft der sozialistischen L\u00e4nder <\/p>\n
Als sich das Reglement der traditionellen Monoposto-Kategorie Formel 3 im Jahr 1964 \u00e4nderte, konnte \u0160KODA dank des 1000 MB schnell reagieren. Dieses Modell befand sich zu diesem Zeitpunkt schon in Vorbereitung. W\u00e4hrend der Saison 1965 gingen drei komplett neue Einsitzer mit den erfahrenen Piloten V\u00e1clav Bobek, Jaroslav Bobek und Miroslav Fousek an den Start. Die neu aufgestellte Formelklasse bot der Marke und ihren Fahrern die einzigartige Gelegenheit, sich auch mit der Konkurrenz aus Westeuropa zu messen. <\/p>\n
Neben der kompletten Auswahl an Bildern zu dieser Pressemitteilung (http:\/\/www.skoda-media.de\/seite\/115\/tradition\/115\/short\/<\/a>) auf dem Medienportal skoda-media.de steht auch eine 32-seitige Brosch\u00fcre (http:\/\/www.skoda-media.de\/content\/press_files\/media\/26X6_Bildmaterial_SRCd74142dab759375570ad3c18c166faa9.pdf<\/a>)in englischer Sprache zu verschiedenen Themen aus 120 Jahren \u0160KODA Motorsport bereit. <\/p>\n Der Grand Prix der Tschechoslowakei im September 1949 sollte f\u00fcr lange Zeit das letzte internationale Automobilrennen in dem damals sozialistischen Land sein. Die gro\u00dfen Stars des Grand Prix auf dem Masaryk-Ring waren sp\u00e4ter an der Gr\u00fcndung der Formel 1 beteiligt. Bereits beim letzten Rennen kompensierte Enthusiasmus fehlende finanzielle Mittel, Materialmangel und einen geringen politischen Willen. Unter einfachsten Bedingungen entstanden einsitzige Rennfahrzeuge, die den Vorgaben der internationalen Formel-Rennen entsprachen. <\/p>\n Die ersten Formel 3-Rennen fanden Ende der 1940er-Jahre statt. Motorseitig kamen erschwingliche Einzylinder-Motorradtriebwerke mit 500 ccm Hubraum zum Einsatz, die sich in der Folge durchsetzen. 1951 wurde die Serie in ,International F3\u2018 umbenannt. Doch schon Ende der 1950er-Jahre deb\u00fctierte in Italien die modernere Formel Junior mit Serien-Vierzylindermotoren unter 1.100 ccm Hubraum. Daraus entwickelte sich schlie\u00dflich am 1. Januar 1964 die klassische Formel 3 mit Fahrzeugen bis 1.000 ccm Hubraum. <\/p>\n Das Monoposto-Projekt von \u0160KODA erhielt in Mlad\u00e1 Boleslav die Bezeichnung \u0160 992 \u2013 ein Hinweis auf die technische Verwandtschaft mit dem Typ \u0160 990, der als neu konstruiertes Modell \u0160KODA 1000 MB im Fr\u00fchling 1964 Serienreife erlangte. Der erste Einsitzer vom Typ \u0160 992 wurde im Februar 1964 fertiggestellt. Er verf\u00fcgte \u00fcber einen Stahlrohr-Gitterrahmen und Einzelradaufh\u00e4ngung, vorne auf Trapez-Halbachsen, hinten mit F\u00fcnflenker-Aufh\u00e4ngung. Eine \u2013 auch im internationalen Vergleich \u2013 fortschrittliche L\u00f6sung war die Montage von Spiralfedern und Sto\u00dfd\u00e4mpfern an beiden Achsen im Inneren der Karosserie, was sich positiv auf die Aerodynamik des Monopostos auswirkte. <\/p>\n Die verstellbaren Sto\u00dfd\u00e4mpfer erm\u00f6glichten es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Gebremst wurden seine 13-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Dunlop-Reifen von vier Scheibenbremsen des britischen Herstellers Girling. L\u00e4ngs vor der Hinterachse war ein \u0160KODA Reihen-Vierzylindermotor mit OHV-Ventilsteuerung und dreifach gelagerter Kurbelwelle verbaut. Dieser Antrieb wurde in zahlreichen Modifikationen bis 2003 produziert und kam zuletzt in der ersten Generation des \u0160KODA FABIA zum Einsatz. Im F3 Monoposto verf\u00fcgte der Motor mit k\u00fcrzerem Hub und gr\u00f6\u00dferer Bohrung \u00fcber einen Hubraum von 999 ccm. Ausgehend von der senkrechten Achse des Fahrzeugs war er um 12 Grad nach links geneigt und am hinteren Ende war die Kupplung angeflanscht. <\/p>\n Zwischen Kupplung und Getriebe befand sich die sogenannte ,Zwischen\u00fcbersetzung\u2018. Sie erm\u00f6glichte es, den Schwerpunkt des Motors zu senken und damit die Gesamt\u00fcbersetzung dem Charakter der jeweiligen Rennstrecke anzupassen. Das Differenzialgetriebe hatte ein \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis von 4,44 und stammte aus der Serienproduktion. Wasser- und \u00d6lk\u00fchler befanden sich im Frontbereich des Fahrzeugs vor den F\u00fc\u00dfen des Fahrers. Neben ihm befanden sich an beiden Seiten die Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 30 Litern. Die schlank gezeichnete Karosserie war mehrteilig und abnehmbar. Sie wurde im Windkanal entwickelt und bestand in ihrer ersten Ausf\u00fchrung zun\u00e4chst aus Aluminium, wenig sp\u00e4ter jedoch bereits aus glasfaserverst\u00e4rktem Kunststoff. Der Platz im Cockpit war knapp bemessen \u2013 daher verf\u00fcgte auch das kleine Lenkrad nur \u00fcber einen Durchmesser von 300 Millimetern. Das Leergewicht des \u0160KODA F3 lag knapp unter 420 Kilogramm, wobei 41,5 Prozent auf die Vorderachse entfielen und 58,5 Prozent auf das Heck inklusive Motor. <\/p>\n Der Motor mit einem Liter Hubraum leistete urspr\u00fcnglich 53 kW (72 PS) bei 7.250 1\/min. Durch eine schrittweise erh\u00f6hte Verdichtung und weitere Optimierungen brachte er es in der Saison 1966 allerdings auf eine Leistung von 66 kW (90 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, gleichzeitig konnte das Gesamtgewicht um 15 Kilogramm reduziert werden. W\u00e4hrend der \u0160KODA F3 bei Testfahrten auf dem Flugplatz in Ho\u0161kovice Ende 1964 eine Spitzengeschwindigkeit von 188 km\/h erreichte, knackte er zwei Jahre sp\u00e4ter die Marke von 200 km\/h. <\/p>\n Von Anfang an fuhr der \u0160KODA F3 bei s\u00e4mtlichen Rennen in der Spitzengruppe. Die Rennen fanden damals noch auf anspruchsvollen Rundstrecken statt, die nicht k\u00fcnstlich angelegt waren oder f\u00fchrten \u00fcber innerst\u00e4dtische Kurse mit Kopfsteinpflaster und tieferliegenden Kanaldeckeln. So wurde auch das traditionelle Rennen ,Mezi pavilony\u2018 in der Stadt Br\u00fcnn auf einer improvisierten Strecke zwischen den Pavillons des Messegel\u00e4ndes ausgetragen. 1966 belegten V\u00e1clav (Sen.) und Jaroslav Bobek dort mit ihren \u0160KODA Boliden die beiden ersten Pl\u00e4tze. Jaroslav Bobek wurde im gleichen Jahr tschechoslowakischer Formel-3-Meister, zwei Jahre sp\u00e4ter triumphierte sein Teamkollege Miroslav Fousek in der F3-Meisterschaft sozialistischer L\u00e4nder. <\/p>\n Mit diesen Erfolgen klang die erfolgreiche Karriere der optisch wie technisch gelungenen Monopostos des Typs \u0160KODA F3 langsam aus. Bei internationalen Rennen hatten sie Ende der 1960er-Jahre immer \u00f6fter mit der Konkurrenz aus westeurop\u00e4ischen L\u00e4ndern zu k\u00e4mpfen, etwa den Boliden der Marken Brabham und Tecno. Bei den heimischen Rennen setzten sich vor allem Fahrzeuge des Typs Lotus Cosworth durch, die auch bekannte Fahrer wie Vladim\u00edr Hub\u00e1\u010dek und Vladislav Ond\u0159ej\u00edk f\u00fcr das Team Dukla Prag fuhren. Dennoch: Die \u0160KODA Einsitzer schlugen sich erfolgreich in den oft ungleichen K\u00e4mpfen und spielen zurecht eine wichtige Rolle in der Historie des tschechoslowakischen Motorsports. Das endg\u00fcltige Aus f\u00fcr die Monopostos aus Mlad\u00e1 Boleslav kam mit der \u00c4nderung des Formel-3-Reglements im Jahr 1971 \u2013 es schrieb einen Motor mit 1,6 Liter Hubraum vor. In der Folge dienten die Fahrzeuge von Typ \u0160KODA F3 lediglich noch als Techniklieferant f\u00fcr die neue Marken-Formel von \u0160KODA. <\/p>\n Der \u0160KODA F3 von V\u00e1clav Bobek Sen. blieb im Besitz von AZNP und ist heute Teil der Sammlung des \u0160KODA Museums. Der Wagen von Miroslav Fousek ging im Jahr 1971 als Schenkung an das Technische Nationalmuseum in Prag und den Einsitzer von Jaroslav Bobek baute V\u00e1clav Kr\u00e1l Mitte der 1970er-Jahre zum zweisitzigen Spider Baghira um. Der funktionst\u00fcchtige Prototyp, mit dem alles begann, wurde nach der Saison 1965 zerlegt und wartet heute in einer privaten Sammlung darauf, dass seine Restaurierung fertiggestellt wird. <\/p>\n Pressekontakt: <\/p>\n Andreas Leue
\nReferent Tradition und Projekte
\nTelefon: +49 6150 133 126
\nE-Mail: andreas.leue@skoda-auto.de<\/a><\/p>\n